Brennstoffzellenautos haben eine große Zukunft

Autos mit Brennstoffzelle sind aus aktueller Sicht zweifellos die Zukunft, aber die Hürden sind gewaltig.

Nahezu jeder große Hersteller entwickelt und forscht seit Jahrzehnten an Brennstoffzellenautos. Honda, Daimler, Opel, Audi, BMW und viele andere sind am Ball geblieben oder beginnen wieder mit der Forschung und Entwicklung.

Der Honda FCX Clarity wird schon seit Jahren zumeist von Größen aus Film und Fernsehen auf Amerikas Straßen bewegt. Auch der Opel Hydrogen 4 wird fleißig gefahren, die Vertretung des Bundeslandes Hessen in Berlin fährt seit letztem Oktober u.a. mit Brennstoffzellen. Daimler wagte dieses Jahr sogar eine Weltumrundung mit seinen B-Klasse F-Cell Fahrzeugen. Auf der Challenge Bibendum konnte ein Audi Q5 Hydrogen gefahren werden. Toyota hat angekündigt 2015 ein serienreifes Brennstoffzellenauto fertig gestellt zu haben, der Hyundai Tucson FCEV fährt bereits. Ihre Alltagstauglichkeit hat die Brennstoffzelle also längst beweisen. Aber es gibt noch hohe Hürden zu meistern.

Zusammengefasst liegen diese im Preis, in der Infrastruktur und in der CO2-Bilanz der Produktion von Wasserstoff. Das Preisthema ist schnell geklärt: Platin ist das Stichwort. Von diesem seltenen Edelmetall, das in Brennstoffzellen als Katalysator wirkt, werden in brandneu entwickelten Zellen etwa 30 Gramm benötigt. Bislang war über das Doppelte nötig. Ein konventioneller Verbrennungsmotor benötigt dagegen für die Abgasnachbehandlung im Katalysator durchschnittlich nur 6 Gramm Platin. Die Ingenieure in den Forschungs- und Entwicklungsabteilungen der Hersteller wollen in etwa diesen Wert bereits mit der nächsten Generation von Brennstoffzellen erreichen.

Die Realität der Infrastruktur für Brennstoffzellen lässt sich an einem sehr anschaulichen Beispiel erläutern. Mercedes-Benz war mit dem F-Cell World Drive nun 125 Tage und 30.000 Kilometer rund um die Welt mit Brennstoffzellenautos unterwegs. Die Fahrzeuge funktionierten aus eigener Erfahrung und laut unseren Informationen aus technischer Sicht einwandfrei. Aber: Auf den 30.000 Kilometern gab es gerade einmal EINE öffentliche Wasserstofftankstelle an der die F-Cell B-Klassen betankt werden konnten ohne den riesigen Apparat der für alle anderen Betankungen nötig war. Wir stehen hinsichtlich eines Tankstellennetzes für Brennstoffzellen als noch nicht einmal am Anfang.

Aber auch die CO2-Bilanz auf die es schließlich doch bein nachhaltiger Mobilität hinauslaufen soll ist bei Wasserstoff ein schwieriges Thema. Wird der Strom für die sehr energieaufwändige Elektrolyse mittels derer Wasserstoff erzeugt wird aus nicht regenerativen Quellen verwendet, so ist die „well-to-wheel“ Bilanz von Wasserstoff deutlich schlechter als die eines rein batterieelektrischen Elektroautos. Prämisse muss für die Zukunft sein, die Primärenergie für die Wasserstoffgewinnung aus regenerativen Quellen zu gewinnen. Nicht nur die Automobilindustrie – Audi macht es mit dem Balanced Mobility Projekt vor –  ist dabei also gefordert, sondern vielmehr die Edelgas-Hersteller müssen für eine Optimierung der CO2-Bilanz von Wasserstoff sorgen.

Die Hürden sind offensichtlich hoch, aber nicht unüberwindbar. Politik und Wirtschaft müssen dementsprechend noch enger zusammenrücken um die Zukunft von Brennstoffzellen für eine nachhaltige Mobilität zu sichern.

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